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ESSAI JEEP CHEROKEE (2014)

ESSAI JEEP CHEROKEE (2014)

La cinquième génération du Jeep Cherokee marque un tournant : premier modèle développé sous la coupe du tout jeune groupe Fiat-Chrysler, l'emblématique baroudeur s'est européanisé. Il tente de concilier premium et esprit Jeep. Un pari audacieux, qui passe par un important bagage technologique et une base technique désormais moderne.

Terminé, l'antique châssis du Dodge Nitro et les mécaniques quasi agricoles qui équipaient le précédent Cherokee. Désormais, le pionnier des SUV (30 ans d'histoire tout de même) se vit avec une plate-forme italo-américaine et des Diesel italiens. Passage obligé, pour tenter de conquérir un marché européen obsédé par la chasse au Co². Surtout, Jeep compte bien profiter de l'engouement toujours intact pour les SUV.

Premier signe notable du renouvellement, son style, assez curieux avec ces blocs optiques affinés façon Citroën C4 Picasso. Dynamique, mais loin de l'esprit Jeep originel. On retrouve tout de même la calandre à 7 entailles, typiquement Jeep. De profil, la rupture est nette : le nouveau venu tient plus du crossover ou du break haut perché que du vrai SUV. De ¾ arrière, le style est encore plus anonyme.

QUALITÉ EN HAUSSE ET SENS DE L'ACCUEIL
Il y a du progrès à première vue : simili-cuir étendu, instrumentation plutôt high-tech avec écran TFT… Mais l'ensemble déçoit rapidement, comme des ajustages parfois aléatoires, des plastiques trop fragiles par endroit, et des détails bâclés (comme les visseries et fixations apparentes le long du toit ouvrant).

Néanmoins, le Cherokee sait recevoir. Sans être un champion du volume (335 - 1.190 litres), il propose une modularité intéressante. L'assise arrière s'avance, la banquette rabattue libère un espace plat, et le dossier passager avant se rabat pour permettre de charger des objets longs.

En revanche, il faudra s'habituer à l'agencement brouillon de la planche de bord (pléthore de boutons, hiérarchie de certaines commandes incohérente).

DES GÈNES FIAT…
La nouvelle plate-forme modulaire (également utilisée pour la Dodge Dart outre-Atlantique) emprunte des éléments à l'Alfa Romeo Giulietta. Évidemment, les trains roulants ont été travaillés en vue d'un usage tout-chemin (plus de débattement, transmission intégrale).

En entrée de gamme, le Cherokee est proposé en simple traction. Une première pour Jeep, qui s'inscrit dans la tendance des SUV actuels : ses rivaux Audi Q5, Ford Kuga ou Volvo XC60 font aussi l'impasse sur la transmission intégrale en version d'appel. De toute façon, la majeure partie des ventes est assurée dans cette configuration.

Synergies de groupe obligent, la plupart des Cherokee européens recevront le 4 cylindres Multijet II, dernière évolution du 2 litres Diesel Fiat Powertrain, disponible en 140 ch et 170 ch. Ce dernier est proposé d'office en 4x4, accouplé à la récente boite ZF 9 rapports.

… MAIS PAS FORCÉMENT LES MEILLEURS
Plutôt sage, le 140 ch assure le service minimum en 2 roues motrices. Trop sage d'ailleurs, avec ses accélérations et relances juste correctes, malgré un couple de 350 Nm. Il y a tout de même près d'1,7 t à déplacer. Et avec la transmission intégrale, les 170 ch ne sont pas de trop : la masse grimpe alors à 1.882 kg. Résultat, on est obligé de le bousculer pour obtenir des relances correctes… ce qui trahit son manque de discrétion en forte accélération, sa rugosité et la paresse de la boite 9 rapports pourtant réussie sur l'Evoque. Au moins, cette dernière est plutôt douce.

Heureusement, à part quelques bruits de roulement à haute vitesse, le volume sonore reste maitrisé sur route. Par ailleurs, on retiendra de ces Diesel une sobriété intéressante avec moins de 9 l de moyenne relevée. Honnête, compte tenu du rythme tambour battant que nous lui avons infligé sur relief montagneux…

Au-dessus des Diesel, on ne trouve que le V6 essence Pentastar (3,2 l, 272 ch). Quitte à chercher de l'exotisme avec ce Cherokee, autant pousser la démarche au bout et retenir ce dernier. Hélas, son prix d'appel de 51.000 €, agrémenté du malus maximum (8.000 €), le limitera à une diffusion marginale.

EN OFF-ROAD, L'HONNEUR EST SAUF
Voilà le seul domaine où le Cherokee peut prétendre en remontrer à ses rivaux. Il est d'ailleurs le seul SUV du créneau à proposer en option une gamme de rapports courts (2.100 €), si l'envie vous prend de faire un peu de relief accidenté.

Par ailleurs, la transmission intégrale offre quatre modes (Neige, boue, sable, sport) avec le programme de gestion Active Drive I. Un Active Drive II est également disponible, apportant notamment un contrôle de traction en descente. De quoi s'aventurer un peu plus loin que ses congénères qui se limitent à du simple tout-chemin, surtout en Trailhawk (protections de soubassements, blocage de différentiel arrière, mode "roche", garde au sol rehaussée à 22 cm). Dommage que seul le V6 essence soit associé à cette configuration.

Sur route, rien à voir avec son devancier qui était nettement plus à l'aise en tout-terrain que sur le bitume, même si tout n'est pas encore parfait. Sécurisant mais pas dynamique pour un sou, il a tendance à élargir un peu trop sa trajectoire en sortie de virage, et s'écrase rapidement sur son train avant. De quoi inciter à rester sur un rythme coulé. Sécurisant, il l'est surtout par son contenu technologique bien plus riche que sur le précédent Cherokee. Désormais, régulateur de vitesse adaptatif, alerte d'angle mort, maintien actif dans la file ou encore aide au freinage d'urgence sont disponibles.

Le confort aussi a progressé, avec un bon filtrage des irrégularités. Mais les suspensions, trop souples en détente, génèrent des tressautements désagréables à la longue, surtout sur voie rapide. De plus, l'amortissement n'est pas un modèle de douceur en compression, d'où un sentiment de manque global d'homogénéité… Assez éloigné, finalement, de l'italienne dont le Cherokee reprend une partie des dessous.

TARIFS HANDICAPANTS
Le sujet fâche, au vu des prestations inégales de ce Cherokee dont le tarif frise vite les 50.000 €. Par exemple, notre 170 ch Limited avec Pack Advanced Tech est facturé 50.990 € (plus 1.600 € de malus). C'est cher, presque autant qu'un Audi Q5 ou qu'un BMW X3. Le Cherokee se rattrape par son équipement, avec interface multimédia, GPS, caméra de recul, parking automatique ou encore sièges chauffants /ventilés de série sur la finition Limited (à partir de 41.590 € en Multijet 140).

Il reste toutefois nettement plus onéreux qu'un Ford Kuga (33.160 € en TDCi 140 à dotation équivalente) ou qu'un Honda CR-V (36.470 € en 2.2 I-DTEC), et à peine moins cher qu'un Volvo XC60 (42.670 € en D3 136 ch Summum).

NOTRE AVIS
Malgré sa bonne volonté, ce nouveau Cherokee pèche trop, pour sortir du lot, sur quelques points cruciaux : comportement routier, agrément et qualité générale restent en retrait de la concurrence. Reste l'argument de la différence et son potentiel hors bitume. Les habitués du Cherokee y trouveront peut-être leur compte.

D'après communiqué

Auteur : M.A    eMail : makrem@easygo.tn
Journaliste polyvalent, M.A s’est spécialisé depuis 3 ans dans l’actualité automobile : couverture d’événements, news, essais de nouveaux modèles, articles et enquêtes.
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